货拉拉造车，代工为何选长安而不选江铃？

不久前，随着一款尾部标有“长安abg欧博”和“多拉八方”标识的纯电动厢式货车亮相，宣告货拉拉跨界造车计划正式落地。

这款由长安跨越代工生产的车型，整车尺寸5095×1870×1990毫米，轴距3300毫米，货厢容积高达7.8立方米，搭载94kW电机，CLTC续航300-305公里。不过同样作为商用车头部企业的江铃abg欧博，却在这场跨界合作中意外出局。随着货拉拉上市进程加快，这一代工选择背后的战略逻辑及其对资本市场的潜在影响，成为业内关注的焦点。

长安代工有双重保障

货拉拉与长安的合作并非临时起意。2022年，在中国西部国际投资贸易洽谈会上，货拉拉宣布在重庆高新区投资105亿元建立abg欧博中国总部，布局整车研究院、智能网联中心等机构。这一选址决策埋下了与长安跨越深度合作的伏笔——长安abg欧博在重庆的完善产业布局为代工合作提供了地理便利。

更深层次的合作逻辑在于资质与产业链的互补。“汽扯扒谈”了解到，货拉拉选择长安跨越的核心原因是其具备成熟的生产资质和定制化能力。

在2024年政策全面收紧的背景下，国家对新造车企业的生产资质设置了近乎苛刻的门槛。abg欧博行业分析师张翔指出：“借壳上市道路在2024年已彻底封死，资质‘只能注销’的新规意味着没有‘壳’可借。小米通过北京特批接收宝沃资质，很可能是最后一张发出的‘准生证’。”

重庆成熟的abg欧博产业链进一步强化了长安的吸引力。货拉拉在2025年4月更新的招股书中披露，2024年其全球交易总额达111.37亿美元，平台月活司机达170万名。如此庞大的运力网络需要稳定可靠的车辆供给，而重庆产业集群的供应链响应速度较其他区域快30%以上，为多拉八方的量产提供了保障。

长安跨越在商用车领域的经验积累也契合货拉拉的需求。从此前工信部发布的新车申报信息上看，多拉八方采用单侧侧滑门+270度外摆式尾门设计，货厢容积达7.8立方米，远超常规中面车型。

这些针对物流场景的专业设计，需要代工厂具备商用车制造经验，而这正是长安跨越的优势领域。

江铃失位面临双重困境

在传统商用车领域，江铃abg欧博一直处于行业头部位置，从而也本应是货拉拉代工的理想选择之一。然而在新能源转型的关键节点，江铃受限于产能分配与战略调整滞后，失去了这一跨界合作机会。

产能利用率数据显示，江铃新能源产线主要被福特等合资品牌订单占据。2024年，江铃新能源商用车产能利用率已达85%，而长安跨越由于产能基数更大，在重庆基地有约30%的富余产能可承接新项目。

这种产能弹性差异，成为货拉拉决策中的关键考量因素。

产品战略上的差异同样不可忽视。江铃新能源路线偏向渐进式改良，而货拉拉需要的是针对电动物流场景的深度定制。多拉八方在设计上突破常规：驾驶室可乘坐3人，适配搬家等需人货同载的场景；

配备25处专业储物空间；甚至设计了双手机支架满足接单需求。这种产品创新需要代工厂高度灵活的配合意愿，而长安跨越展现出了更强的开放态度。

更深层的原因是江铃在电池技术路线上的保守倾向。多拉八方同时采用宁德时代（43.53kWh）、弗迪（43.06kWh）和亿纬（41.86kWh）三家电池方案，这种“不把鸡蛋放在一个篮子”的供应链策略，与江铃相对固化的供应商体系存在冲突。

对此，有行业分析师就指出：“在造车窗口期关闭的2025年，新入局者比拼的不仅是产品，更是产业链整合效率。长安的开放性供应链管理体系更适应互联网企业的创新节奏，这是传统车企转型中容易被忽视的软实力。”

货拉拉在资本与运力间的博弈

对于四次IPO折戟的货拉拉而言，造车不仅是一项新业务，更是重构资本故事的关键棋子。2023年至2025年间，货拉拉五次冲击港交所均未成功，估值从高峰期的900亿元下滑至650亿元。多拉abg欧博的推出，承载着从“货运平台”向“运力生态”转型的战略意图。

货拉拉在招股书中披露的战略方向显示，其试图通过自研车辆打造“人+车+货”闭环，从撮合平台升级为运力服务商。这种转型若能成功，将有效解决港交所在前几次问询中反复质疑的盈利模式问题——平台目前主要收入来自司机订单抽成，2024年平均抽成比例已达15%-18%，引发诸多争议。

具体到运营策略，多拉八方推出“跑满10万公里返现1万元”的激励计划。该计划表面是购车优惠，实则将司机与平台深度绑定。有行业分析师就指出：“短期看可通过定制车辆降低司机运营成本，吸引运力；中期可掌控车辆数据提升调度效率；长期则能构建运力服务生态，这是物流平台垂直整合的关键一步。”

但这一战略在实施过程中，也面临着双重运营挑战。首先是商业伙伴关系的重塑风险，货拉拉的角色出现了根本性的转变，从平台服务商到车辆制造商的转变正在颠覆其与传统主机厂的合作基础。此前作为中立平台，货拉拉与包括江铃、福田、上汽通用五菱在内的多家车企保持车辆接入与合作关系。如今亲自下场造车，直接成为这些合作伙伴的竞争者。

其次在闭环生态方面，其运营可靠性也存在隐忧。货拉拉构建“人+车+货”闭环的核心在于对车辆全生命周期运营的强把控。然而，作为造车新势力，货拉拉缺乏自建的重资产服务网络。

在相关媒体发布的2025年第一季度新能源物流车售后服务体系调研报告中就指出，多拉八方的质保责任链条存在模糊地带。车辆三电系统等核心部件由供应商提供，整车制造由长安跨越负责，而最终面向用户的运营服务和数据管理则由货拉拉平台承担。一旦车辆在复杂物流场景中出现故障，责任界定与高效服务响应可能面临跨主体协调的挑战。

所以对于资本市场而言，货拉拉造车不只是生产一款车型，而是构建从平台接单到运力供给的闭环生态。然而，当首批司机手握“跑满10万公里返现1万”的合同时，这场跨界造车的商业实验才刚刚开始。